总结历史学家以海上贸易为中心观察两个圈子间相互作用之长期趋势的观点，然后与蒙古时代所见的模式比较，是解决贸易平衡问题的一种有益方法。这样的步骤很适合我们对于珍珠的研究，因为这些学者更倾向于概括和寻求关于这两个圈子的起源和后续结构的共性观点。

在他们的发现中，最重要的是，陆上和海上贸易的发展是同步且协作的，它们的共同演化是一个持续不断的过程，其起源可追溯到古代。早在公元前第二千纪结束时，就有证据表明骆驼商队将香料从南阿拉伯运送到地中海沿岸的港口。这可以看作是泛欧亚交流网络形成之前的几个区域先驱之一。菲利普·博亚尔认为，它导致陆路和海路在公元早期出现。

乔杜里（K. N. Chaudhuri）归纳了18世纪的情况，认为大型远洋轮船、小型河运船、牛车和骆驼商队，同时服务于贵族商人和贩夫走卒，共同将洲际、区域和地方的商业网络联系在一起。尽管陆上和海上航线运载的货物数量随时间而变化，但两者始终保持联系，并以令人惊讶的程度彼此协调。

这两个系统所携带的货物数量的变化当然是中心问题，但它经常被可疑的假设所掩盖。其中最主要的是有一种明显的趋势，将陆上贸易的任何一次“衰落”皆归因于战争，尤其是由扩张的游牧民族发起的战争。而且，这种情况发生时，人们会进一步并几乎自动地认为海运贸易是直接受益者。然而，这种观点需要从草原历史和已经主导那里数千年的资源开采体系的角度重新考虑。

这是很有必要的，因为游牧经济被定义的特征之一是“非专制”。许多因素导致了这一点。牧区经济以生存为导向，动物作为其主要资源分散在辽阔的土地上，并容易受到自然力量的影响，例如掠食者、疫病、干旱和暴风雪。结果，草原民族无法支持庞大而持久的政治结构。这种结构的建设和维护，需要来自外部非游牧社会的必需品和奢侈品不断大量输入。

如前所述，这些物品可以通过劫掠、朝贡和贸易来获得。贸易是一种特别有吸引力的选择，因为领导人可以合理地对其进行很好的控制，以确保稳定地供应政治动员所必需的身份地位性商品。而且，一个额外的好处是，一旦形成一个可维系的政权，游牧统治者便可以从转运贸易中征税，并投资商人伙伴关系而获利。总之，作为一个普遍的观点，草原政体对商业交流有着广泛的兴趣，一般都会寻求促进这种交流。

因此，游牧民族和定居民族之间的关系，比传统史书和故事中刻板描绘的“英雄”和“史诗”斗争图景更为复杂多变。这些斗争有时被现代的民族国家（以及民族主义）史学流派不加批判地接受。蒙古时代之前，东斯拉夫人与他们的游牧邻居可萨人、佩切尼格人和钦察人之间的关系，就是这种误解的一个很好的例子。这在传统上被描述为敌对种族群体之间的一系列军事对抗，其中一个群体完全与草原相对应，另一个则与农耕相对应。但这种战争通常涉及游牧者和定居者组成的联盟，它们为各种政治和经济利益，与另外的类似的混合联盟交战。更令人震惊的是，即使在敌对时期，他们之间的关系也经常以不断的商业交流为特征。之所以如此，是因为游牧战争的主要目标并不是减少与外界的交流。相反，其目的是迫使定居社会与之建立这种关系。

贸易需求的连续性和强度，在随后的蒙古时代非常明显。而且到后帝国时代（约1400—1800），草原上的游牧形式规模较小，政治发展水平存在很大差异，却仍然具备这一特征。尽管存在这些差异，所有人都对与定居经济体建立日常贸易关系表现出浓厚的兴趣。为此目的，他们都设置了必要的机构和人员——这些人员主要是从穆斯林商队中抽调出来的，以寻求这种交流，有时跨越很远的距离。例如，17世纪中叶，蒙古西北部的一个很小的政体阿勒坦汗政权（Altan Qans，蒙古和托辉特部）积极寻求莫斯科的援助，以便与数千公里外的奥斯曼帝国和萨法维王朝建立商业联系。

这并不是说游牧民族没有屈服于短期的贪婪，袭击商业中心和商队。但是，在这种情况发生时，我们还应该牢记，与之抗衡的长期政治利益总是促使游牧民族更愿意恢复与商人的关系及外界的交流。因此，这种掠夺并不是某种先天的破坏欲望的结果，而是游牧民族与非牧民社会多方面关系的一个方面。

蒙古人对商人个体和群体的态度，准确地反映了草原民族眼中的基本优先项。如前所述，征伐阿富汗过程中，蒙古军官本来能够抢夺自己想要的东西，却向商人购买了珊瑚。当然，他们的克制行为，向世界各地的商业利益方发出了欢迎的信息。与之形成鲜明对比的是，1218 年花剌子模人在讹答剌（Uṭrār）杀死了成吉思汗派遣的商人使团（主要是穆斯林），并掠夺了他的商队。随后的几十年中，蒙古统治者继续奉行这种宽松的政策，竭尽全力使自己成为商人群体的可靠伙伴，向他们提供资本并偿还前任所产生的全部商业债务。

鉴于草原政体在和平与战争时期都正常贸易，内外冲突在多大程度上影响了蒙古帝国时期经济交流的频率和路线，仍然悬而未决。这样的追问是有必要的，即使在草原地区被某个游牧民族统治时期，仍然有动乱和停滞，因为这样的帝国不可避免地伴随着叛乱、继承争端 和内战。与其他所有时期一样，“蒙古和平”从未完成。

关于两个圈子交通的相对数量和价值，当时并没有记录。最好的选择，是采集成吉思汗后裔诸宫廷之间联系的时间和地理模式的资料，以之为代表，绘制陆路与海路之间关系的概括图。即便任何形式的联系都可以告诉我们有关旅行和通讯的一些情况，但使节的到来，尽管名义上出于外交或政治目的，却是一种特别有用的诊断工具，因为他们通常伴随着由宫廷商人和私家商人组成的“贸易代表团”。至于所涉使团的总数，正史中的记录远远超过下文所述；其限制因素是，大多数情况下，他们的路线无法确定。

我们先考察1250年代。这通常被认为是帝国的鼎盛时期。

1254至1255年之间，小亚美尼亚（奇里乞亚）国王海屯（Het ʿum）经伊利汗国、金帐汗国和察合台汗国前往哈剌和林，觐见蒙哥之后返回家园，平安无事。

1259年常德奉蒙哥之命出使旭烈兀，通过突厥斯坦到达伊朗，也未见任何困难。

1260年代初期，波罗兄弟第一次东行之时，就在伏尔加盆地各处进行了有利可图的贸易；由于伊利汗国和金帐汗国之间爆发战争，他们无法返回家园，到不花剌住了三年，然后偶然搭上从旭烈兀宫廷返回的忽必烈使臣的顺风车，踏上了前往华北的旅程。经过数年的停留，波罗兄弟1269年作为皇帝派往教皇的私人使节，从陆路返回欧洲。

同一年代，一位聂斯脱里派基督教僧侣列班·扫马离开华北，打算到圣地朝圣。他1266年到达伊朗，曾在于阗和喀什噶尔附近有所耽搁，因为忽必烈的军队与海都（卒于1301年）的军队之间发生冲突。海都是窝阔台的后裔，13世纪后半叶内亚地区“叛王”（在元朝看来）的领袖。

忽必烈的使臣铁哥朮（Tekechüq）从海都盟友察合台汗八剌（Boraq） 的监禁中逃出后， 于1270年到达阿塞拜疆。作为回应，伊利汗国迅速发起了针对海都的军事运动，引发了新的战争。

次年即1271年，波罗兄弟在年轻的马可的陪同下，开始了第二次中国之行，大约于1275年到达忽必烈的宫廷。虽然他们对陆上旅行的粗略叙述没有提及任何重大困难，但其旅行长度却暗示他们遇到了与持续的诸王争斗有关的某种形式的阻碍。

1276年，伊利汗国派往元朝的一位富有的东方基督教商人，在畏兀儿使节的陪同下返回伊朗。由于他们是通过呼罗珊返回伊利汗国的，所以他们是从陆路旅行的。

1285年底，两名元朝使节，爱薛怯里马赤和蒙古高官孛罗·阿合（Bolad Aqa）经过危险的中亚之旅，到达了伊朗。次年年初，他们沿着相同的路线返回；遭遇“叛乱”时，孛罗被迫返回伊朗，而爱薛则“冒矢石，出死地”，经过一年的艰难险阻，成功抵达中国。

接下来的十年中，随着成吉思汗后裔内战加剧并常态化，交通显而易见地转向海上。由于危险越来越大，忽必烈将应许的新娘送给伊利汗阿鲁浑时选择了这一选项。陪同她的是一个大型使团，波罗一家也在其中；他们于1290—1291年离开中国，1293—1294年到达伊朗。

伊利汗国对日益蔓延的战争的应对方式也与此相似。合赞向元朝派遣了一个带有多重目标的大型使团，1298年出发，九年后返回，往返皆取海路。由于遭遇了许多不幸，包括一次灾难性的沉船事故，导致耗时很长。

陆路状况到1304年得到了极大的改善。忽必烈的继任者铁穆耳的使节、海都之子察八儿（Chabar）的使节，都在这一年抵达伊朗，最终在成吉思汗后裔之中大体达成和解。察八儿代表的参加，确保他们能走陆路。察八儿的领地在伊犁河谷。

和平恢复之后，1305年伊利汗完者都（Öljeitü）迅速向“国际社会”宣布这一好消息。他在致法国国王美男子腓力（Philip the Fair）的信函中，特别声明所有的驿站（jamud）都已重新连通，因此贯穿整个帝国的安全的陆上交通已经恢复。

1306年，元朝宫廷的另一位重要使臣从陆路来到伊朗。这次遣使与上次一样，是大规模互赠礼物的场合，因此交换了很多财富。推测这两次遣使都伴随着宫廷商人，也是很吸引人的观点。

和平在1316年结束，内亚爆发全面战争。这种变化大概在数年间阻碍了陆路通行。

1326年之前的某个时候，和平全面恢复，因为这一年伊利汗不赛因曾四次将西方的马和单峰驼送到元朝。考虑到这些礼物的性质，猜想它们走陆路大概是很合理的。

可以肯定的是，此前陆路已经开放。1326年10月，元朝派出使臣前往察合台汗国、金帐汗国和伊利汗国，宣布授予伊利汗不赛因的宰相出班（Chuban）以荣誉头衔，使臣于 1327 年 11 月抵达阿塞拜疆。合起来看，出使的距离至少6800公里，完成时间13个月，都表明整个帝国普遍存在高效的运输和安全的旅行条件。

这支使团的宏伟外交之旅，是具有重大象征意义的事件，是统一体的声明。随后，又有一群地位显赫的使臣在1330年被派出。这次，元朝皇帝派遣高级别的诸王分头出使各汗国。前往察合台系和朮赤系宫廷的那些人毫无疑问走的是陆路，前往伊利汗国的诸王可能也是如此。

1336年，金帐汗国统治者月即别派遣特使前往元朝，讨要朮赤系在华北分地的岁赐，以赈给军站。使臣在某种程度上说得很清楚，“京师元无所领府治”，即元朝中央政府不承担使该系统正常运转的责任。

1353年，又一位金帐汗国统治者札尼别向元朝送来一个拜占庭布制作的“大帐”。这显然是另一个成吉思汗系宫廷最后一次遣使大都。

朮赤系的这两次遣使引入了另一个重要变量——替代性路线的可行性，以衡量战争对陆上交通及海路反应的影响。实际上，欧亚大陆内部纵横交错着许多“丝绸之路”和“毛皮之路”。其中最重要且最不被欣赏的一条，最早被阿拉伯百科全书作者、地理学家乌马里（al-ʿUmarī）在1340年左右详细描述。

西伯利亚路线何时开通的问题，尚无确切答案。不过，最有可能的是，由于蒙古人1208年开始征服西伯利亚南部，以及1219年筹备入侵中亚，结果在累积的过程中出现了这一路线。一条交通路线，将先前已存在的一些地方和区域路线与蒙古本土相连，是这些行动的重 要副产品。由于对乌拉尔山两侧的森林地区的征服是在朮赤系的控制下，所以西伯利亚路线逐渐向西扩展，可以看作是金帐汗国形成的自然附属产物。

第一个积极使用它的证据可以追溯到1221年，当时道教长春真人到西域觐见成吉思汗。据李志常报道，外出的行程中，他们在叶尼塞以西的乌伦古河（Öröngö）畔遇到一条新修的道路、驿骑和补给。这条路显然相当坚实，因为他们乘用了一队牛车。

接下来的参考文献来自1270和1280年代。马可·波罗指出，朮赤系诸王火你赤（Conci/Qonichi）统治的领土包括西伯利亚中部。在其森林地区有一系列的驿站，根据季节由马或狗拉雪橇提供服务。这些驿站以北，是亚北极的“黑暗之地”，建有“小村庄”（hamlets）作为毛皮收集点，这是左手诸王的主要收入来源。尽管这位威尼斯人本人从未去过该地区，但他与拉施特以及汉文史料的记载一致。1280年从叶尼塞的吉利吉思（Yenisei Qirghiz）延伸到贝加尔湖以东的巴尔忽（Barghu）平原，有大量的商业活动，穆斯林商人们把北方的产品带到元朝。乌马儿·吉利吉思（ʿUmar Qirqīzī）是在元大都很有人脉的一位商人，他的名字暗示他与叶尼塞有着长期的联系，甚至有可能以叶尼塞为商业基地。这样的基地确实存在，因为有考古证据表明，蒙古时代这一地区有几个穆斯林定居点和墓园。

评估森林路线的历史地位时，考察俄国后来在西伯利亚的经验是很有用的。17世纪早期，俄国渗透到乌拉尔山脉之外，便立即开始设计自己的驿站。他们使用马和雪橇混合运输的方式，总体上与马可·波罗提供的信息相符。这提出了另一个问题：金帐汗国的继任者失必儿汗国是否传递了其他连续性？我们知道，莫斯科人肯定系统地吸收了乌拉尔以西的蒙古驿站系统，而且很有可能在西伯利亚延续这种做法。至少可以肯定，俄国驿站紧密地沿袭了成吉思汗系使用的路线；进一步说，与草原地区路线相交的东西方贸易路线，是西伯利亚历史上一个反复出现的特征。

这种深入北部森林的游览，似乎使我们远离了海洋事务和南海。但是，西伯利亚驿站的确直接关系到本章的主题——海上交通网络与大陆深处的交通网络之间的相互关系。

常常有学者认为，一条陆路中断意味着所有贸易停止，而不是转向另一条路线。当然，从平稳、地点固定的现代运输系统的角度考虑这些路线是很自然的，然而它们实际上由商队穿行，有时只是一个“行进方向”（direction of march）——拉铁摩尔（Owen Lattimore）的归纳恰如其分。实际上，商路通常有许多备选项，从通常在帝国中心附近修建的重度使用的道路，到频繁行用的分支路线，再到不太宜人的仅供不时之需的备用道路。备用道路较为难走，耗时较长，但仍然是可以替代主要路线的方案，通常在政治动荡时期恢复使用。而且，当动乱变得漫长，国家和私人有时会开辟新的道路，以吸引陷入困境的邻国的贸易。这种动乱甚至可能是人为制造出来的，以“引导”其他地方的交易，实现更大的控制权和更大的利润份额。制造这种动乱确实是一种非常普遍的策略，曾被上古帝国、中世纪游牧民族和现代早期欧洲航海者采用。

鉴于这个时代的经济与外交交流之间存在着不可否认的密切联系，同样重要的是认识到，帝国邮驿的组织、运作和路线安排具有惊人的灵活性，与商路的特点极为相似。

1389年的一次事件很好地说明了在临时基础上成功运作的能力。当时一个蒙古小王奉明朝之命临时设了一个驿站（jam），为新归附者运输给养。这是匆忙组织起一个系统以满足临时需要的例子，充分证明尽管这一制度被认为是帝国时期的事物，但在政治不统一的时期也是游牧民族标准后勤体系的一部分。蒙古驿路具有极强的适应能力，经受了很多考验，最终得以确立。

因此，有充分的理由相信，虽然陆上的商业和外交交流有时会减少， 但这些系统的特点是具有很大的弹性和灵活性。所以，中断是零星的，历时有限；而且最重要的是，中断不会导致贸易从陆路永久性、决定性地转移为海路。在这方面，修士约翰·孟高维诺的明确警告，合赞的使臣出使中国（1298—1307）经历的苦难，以及基什和霍尔木兹之间的海军对抗，都令人欣慰地提醒：危险和延误不是陆路独有的。这也意味着从事长途交换的商人，无论是在陆上还是海上，都必须处理延误和改道问题，这在市场业务中是常见的，也是可以接受的。

这并不是说，13世纪末到15世纪初海上贸易没有增长和繁荣。由于独立的汗国之间有冲突，海道获得了新的重要战略功能；这些联系的商业可能性，或海上边疆的经济重要性，得到蒙古人的认识，肯定不是由此才产生的，但也许由此得到了强化。这一时期海上贸易的蓬勃发展，最好理解为两个关键因素相结合的结果。最重要的是，它的成功取决于它自身的牢固基础——在蒙古之前的几个世纪中积累的商业交易量和价值；因此，它的繁荣，并不是因为商业交通从瘫痪的内陆路线突然涌向安全的海上通道就实现了。当然，这还必须加上蒙古人整体上对贸易特别是对海洋产品的浓厚兴趣。在中亚的动乱将海上航线转变为中国和其盟友伊朗的战略资产之前的几十年，这些兴趣已经被明确地表达出来。

关于这种贸易的一般特征、蓬勃的状态和吸引力，可以通过观察14世纪初期伊利汗国的海上利益和承诺来描绘。我们可以先仔细考察合赞1298年派往元朝的经济使团。首先要注意的是，交换的类型多种多样，并且与陆上的交换非常相似——结合了贵重礼物、华北封地的收入、私家商人的投资以及皇家府库投资的官方贸易。

为了结束对这两个系统中贸易波动的讨论，还有几个变量值得考虑。某些产品由于其固有的特性，在特定路线中的移动性更好。在元代，瓷器因其重量和易碎性，主要从中国港口经海路运往印度和阿拉伯。另一方面，后蒙古时期，大量的大黄通过西伯利亚和中亚进入穆斯林商人（Bukhartsy）手中。在这个例子中，这些路线是首选，因为人们认为大黄在海上空气中会腐坏，这无疑鼓励了陆路商旅。

最重要的是，我们一定不要忽视商人自身的行动和反应。路线变更中的某些变化，可能与长期的经济周期、政府的财政政策以及商人的集体决策有关。就如苏基朗（Keelong So）所阐明的，正是这些力量共同作用，才最能解释宋代最后几十年海上贸易的下滑。当然，蒙古的入侵，作为游牧民族最大的扩张，最好地解释了它在13世纪最后几十年的迅速复苏，伴随着从南海大量涌入的进口珍珠作为象征。整个大陆各地的史料都记载了这种涌入。

本文编选自《珍珠在蒙古帝国：草原、海洋与欧亚交流网络》

勿食我黍