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铁道与天皇:日本近代城市的帝国化
发布时间: 2023/3/2日    【字体:
作者:原武史
关键词:  铁道 天皇 日本近代城市 帝国化  
 
 
王笑宇 译
 
序章 昭和大礼的景观
 
“御发辇”和“京都行幸日”
 
昭和天皇和香淳皇后,从东京前往京都的当天早晨,《东京朝日新闻》刊登了柳田国男题为“御发辇”的社评。“御发辇”是指天皇乘坐的火车从东京出发这一事件。1915年(大正四年),大正大礼之时,柳田作为贵族院书记长参加典礼,彻夜奉公。他曾执笔《大尝祭所感》,隐晦批判仪式不妥之处。但此次昭和大礼,他始终留在东京,没有前往京都参礼。
在社评里,柳田没有关注仪式的具体内容,而是着眼于大礼对社会产生的影响 :“这次大典令人欣喜。第一,历次参加大礼的国民人数之中,此次最多。”接下来他又写道,“每个人都迅速理解了即位礼、大尝祭的主旨。无人不知,此乃天朝国民须遵循的根本理法”,是“民心所向,前代未闻”。柳田指出,昭和大礼起到的“民心统一”之作用,远胜于同在京都举行的大正大礼。他特意强调这得益于“交通和教育之力”。
 
引文中的“教育”指学校教育,“交通”的具体所指却不甚明了。不过,关于这点,社评的原稿有明确记载。实际上,这篇名为“御发辇”的社论,原稿名为“京都行幸日”。原文字数是现在的1.5倍以上,但被总编辑绪方竹虎(1888 — 1956)删减了。幸运的是,在《定本柳田国男集》别卷第2卷(筑摩书房,1964)中,可以看到原文。原文中有如下表述 :
这次行幸,侍奉神器往来于两京之间,是御代第一个盛大仪式,更是没有先例的雄图壮举。沿途男女老少,向神圣的御羽车行礼。这种行为带来的间接效应,可谓一次颇具意义的改革。
古老的国家仪式,第一次出现在公民之现实生活中。对于国民来说,这是一次非常重要的体验。
 
此处需要加以说明。“两京”指东京和京都,“沿途”指铁道沿线。“御羽车”是前文提到过的,设有贤所的火车,此处指的就是御召列车中载有贤所的车厢(也就是“贤所乘御车”)。而“御发辇”是柳田国男特意使用的有关“交通”的词语,可以简单理解为铁道。
 
大礼没在东京举行,而是在皇室典范发源地京都盛大召开。其中的“间接效 应”, 引起了柳田国男的关注。何谓“间接效应”?天皇侍奉神器,乘坐御召列车,从东京到京都,从山田到亩傍。这一路,本来沿线“男女老少”断无可能目睹天皇行程,但正是由于天皇乘坐火车长距离移动,才使得他们有机会“向神圣的御羽车行礼”。
 
也就是说,柳田不光看到了大礼的“直接效应”,也就是日本人民“因怀有对千年古都的爱意,将其视为理所应当的旧礼”。他还觉察到,由于大礼在京都举行,御召列车需要在东海道本线等主要干线运行。因此,人们才得以在火车沿线聚集围观,向着载有天皇与神器的火车依次敬礼。柳田认为这种在京都举行的“国家仪式”,并没有就此结束。它作为“公民生活的重要组成部分”,渗透进了人们的日常生活中。
 
柳田国男的铁道论
 
这次昭和大礼,使得平时生活在不同地区的人们,无论年龄、性别、职业,都拥有了一次共同体验。人们意识到自己是天皇的臣民。国民产生共同体验的同时,铁道通过各种各样的“事件”,发挥了重要作用。当然,在明治时代,天皇就已经乘坐火车行幸了。不过,对于昭和大礼,铁道省从一开始就悉心准备,动员了包括铁道部门职工和警察在内的大量人力物力,可谓前无古人。
 
从权力中心东京出发,火车像精密仪器般,以秒为单位行进。沿途人群总计百万以上,他们的行动、动作都被严格规定。人们在规定的时间,面朝火车一齐敬礼。如此盛况,非铁道难以实现。柳田的铁道论,精准地揭示了铁道的这一特征。
 
铁道在“京都行幸日”,作为一种上演国民共时体验的装置而存在。这种观点,在柳田国男于1930年(昭和五年)开始动笔的《明治大正史》世相篇的第六章“新交通和文化输送者”中被继承了下来。此处,他并没有直接谈及御召列车。柳田并非以“专家”的目光审视贯通日本全国的“铁道的历史”,而意在“从外部考虑其影响”。他认为最重要的是,日本列岛虽有南北自然差异,但多亏铁道,整个列岛被真正联系在了一起。因此,人们产生了一种意识——所有的日本国民都是一个整体。
 
1928 年(昭和三年),与昭和大礼同年,《雪国之春》出版。柳田国男就日本列岛南北差异,这样写道 :“坦白讲,我出生在温暖如春的中部沿海(引者注 :兵库县神崎郡福崎町西田原辻川),这里虽然比较闭塞,但能让人安心生活。只要去阅读,人们就能慢慢获得一种作为国民的体验。”柳田国男住不惯日本东北地区,那里的冬天令人举步维艰。因此,他比一般人对日本的南北差异更加敏感。有关这一点,他在“新交通和文化输送者”一章中也再三强调,“我们有关下雪地区人们生活状况的研究还很不够”。
 
据柳田国男所说,最先打破“雪中生活”这一限制的,是明治时期确立的“全国统一之教育制度”。但即便如此,“实际上还是无法突破地理条件的限制。夏天,日本全国大同小异。可一入冬,却成了另一番天地,仿佛穿越到了身处都市时难以想象的古代”。最终成功打破“地理条件限制”的,正是铁道。“虽然火车也会受雪灾影响,但总算给这里送入了一丝新鲜气息。”“从最近的选举也可以看出,日本变成了即使在冬天,也依然是一个共同国家的地方。其中也有电信、电话的功劳,但最大功臣非火车莫属。”
 
这篇文章和《京都行幸日》也有不同之处。“新交通和文化输送者”中,作者假想的铁道,与其说是东海道本线那样贯穿东西日本的铁道,不如说是延伸至东北日本的铁道。柳田国男所谓日本“即使在冬天,也依然是一个共同国家的地方”的原因,不仅在于教育,铁道也发挥着作用。这也是《京都行幸日》被改写成《御发辇》的原因之一。这也让人想起,他曾把“交通和教育”并举,认为二者皆为“统一民心”之“力”。
 
作为装置的铁道
 
从《京都行幸日》到“新交通和文化输送者”,从 1928 年到1930年,柳田国男铁道论中值得注意的点是 :之前铁道是日本经济史和日本经营史的研究对象,但以昭和大礼为契机,铁道作为现代国家统治国民(臣民)的装置被重新考察。明治时代起源于“帝都”东京的铁道,随着日本资本主义经济的发展,不光在经济层面,而且在思想层面,也和国家意识的形成紧密结合了起来。
 
铁道发挥作用的重要形式,不仅在于天皇、皇后,以及皇太后、皇太子的出行,还在于昭和天皇代理人、和天皇一岁之差的弟弟秩父宫雍仁(1902 — 1953)等皇族也乘坐御召列车出行。更加不可忽视的是,从明治后期到昭和初期,御召列车不仅多次频繁出现在从北海道到九州的全国各地,还延伸到了当时的殖民地,甚至包括伪满洲国。这些沿线出现了何种“支配”秩序,笔者将在其他拙作中另行叙述。诚如柳田国男所说,1928 年 11 月的昭和大礼,盛况空前。
 
本书开头首先例举昭和大礼,也是为了让读者明白,它从侧面反映了铁道作为从东京到全国,以致延伸到殖民地的媒介,把之前支离分散的意识、感觉,甚至身体都统一了起来。
但是到此为止提到的铁道,还是以“帝都”东京为主的国铁。铁道作为媒介促成的“国民化”(臣民化)景观,准确说来,确实因国铁的发达而产生。
 
但是,近代日本的铁道并非只有国铁。
 
随着1906年(明治三十九年)《铁道国有法》的制定,铁道国有化被大力推广。即便如此,都市里仍普遍存在着作为私铁被保留下来的铁道。其中,以大阪的关西私铁最为发达。在关西地区,关西私铁在昭和大礼举行之时,就已经拥有多于国铁的铁道网。同时,为了和国铁抗衡,它还在沿线创造了自己的独特文化。如果说国铁是统治国民的装置,当时的关西私铁,则是从“官”独立出来,创造出地方人民全新生活方式的文化装置。本书将详细讨论这个问题。
 
本书将聚焦被柳田国男忽略的,另一种近代日本的铁道,也就是明治后期到昭和初期的关西私铁。通过关西私铁,我们可以看到和“帝都”东京完全不同的,“民都”大阪的城市状况。本书所用“民都”一词,出自小林一三(1873 — 1957)之口。他认为大阪是和“政治中心”东京相对的“民众的大都会”。
 
此时的东京,皇宫东面修起了东京站,西面建造了明治神宫、神宫外苑、多摩陵。而在大阪,则出现了私铁公司相互竞争的局面。各家私铁公司在铁道沿线兴建住宅地、游乐场、歌剧院、棒球场、百货商店等,形成了自主的生活文化圈。进入昭和时代,一直以来对大阪颇感兴趣的一位天皇即位了,使得大阪也逐渐笼罩在“帝都”的阴影之下。为了纪念天皇而竖立的纪念碑、昭和大礼的景观,这些也都可以在大阪内部被看到了。随着某些象征“民都”没落的决定性事件发生,已经被忘却的难波津(大阪旧名)的记忆逐渐复苏。
 
在本书中,我将尽力按照史实详细描述这一过程。我认为,通过这一论述,此前并没有把“日本”当作一个单一实体来看待的近代日本思想的独特面相,将浮现出来。基于这一考虑,本书将以大阪为舞台,以关西私铁为媒介,探讨包含近代“帝都”在内的整个日本思想史。
 
叙拉古之惑
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